Prueba BMW C-Evolution ¡Electromovimiento!

Hemos probado el categórico poder de las silenciosas baterías del BMW C-Evolution, el maxiscooter eléctrico de la casa alemana que supone, sin lugar a dudas, un hito en los devenires de la movilidad sostenible mundial.

Hace un par de años llegaba a los concesionarios el C-Evolution, la primera motocicleta eléctrica de BMW Motorrad, el primer maxiscooter premium sin motor de combustión del mercado y, sobre todo, la incursión más importante de uno de los grandes fabricantes de motocicletas a nivel mundial en el espinoso camino de la movilidad sostenible. Este scooter verde por fuera y verde por dentro ha pasado por nuestras manos para sorprendernos con unas prestaciones tan poderosas como silenciosas.

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Plantado en los concesionarios a un precio de 15.350 euros, el vehículo de la hélice quiere enamorar a todos aquellos compradores que, desde ya, deseen aparcar los malos humos y busquen una alternativa real 100% eléctrica de transporte metropolitano. El BMW C-Evolution, que hereda la tecnología evolucionada por la marca para el automóvil eléctrico i3, llega a totalizar en condiciones normales de conducción 100 km de autonomía (± 20 km en función de la eficiencia, que viene condicionada por el modo de conducción seleccionado y, a fin de cuentas, por la soltura con la que abrimos y cerramos el puño de gas).

El C-Evolution se propone a conductores de desplazamientos dentro de la ciudad o, como mucho, en la periferia. Con un centenar kilómetros tenemos más que suficiente para llegar al trabajo, y de vuelta a casa, e incluso realizar con normalidad nuestros quehaceres diarios, pues está demostrado que un motorista urbano no llega a rodar más de 40-50 km de media al día. La recarga se realiza en un enchufe convencional -como el que tenemos en casa-, sin necesidad de ningún adaptador especial, mediante un cable que la marca entrega de serie con el vehículo: se conecta por un lado en el interior de la guantera izquierda bajo el manillar, y por el otro a una toma doméstica normal de 220 voltios y 12 amperios.

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El tiempo para llenar la batería al 100% es de 4 horas (el 80% en 2 horas y 45 minutos). Se comercializan además unos cargadores que permiten enchufar el vehículo a tomas de 16 amperios que reducen los tiempos de recarga: 3 horas el 100% y 2 horas y 15 minutos el 80%.

A nivel estético hay muchas similitudes entre el C-Evolution y su ‘hermano’ C 600 Sport. Se percibe la inspiración en el diseño que el eléctrico recibe del de combustión. El C-Evolution equipa un conjunto propulsor que ofrece una potencia máxima de 48 CV, equiparándolo a scooters de combustión de cilindrada media (500-600cc) como el Yamaha T-Max. El nuevo BMW se pone a la altura de los maxis más deportivos con un par motor de 72 Nm completamente lineal que entrega aceleraciones de infarto. Eso sí, su velocidad máxima está capada a 120 km/h por cuestiones de economía energética (por encima de esta cifra, las baterías durarían mucho menos).

Que nadie se espere una moto carente de emociones, el C-Evolution es auténtico misil tan silencioso como poderoso (de 0 a 50 km/h en 2,7 segundos). Tampoco falta en el maxi bávaro el sistema de frenada antibloqueo ABS (de dos canales tipo Bosch 9M con unas adaptaciones en el software para acomodarse a las exigencias específicas de este modelo) y una especie de control de tracción denominado TCA (Torque Control Assist) que se ocupa de controlar el par motor, limitándolo en función del resbalamiento de la rueda trasera.

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A pesar de los 48 CV que declara, el nuevo alemán dispone de la homologación A1, es decir, que todos aquellos poseedores de este carné o del carné B de coche con tres años de experiencia podrán conducirlo. Aprovechando las sinergias del gigante alemán BMW Group, el C-Evolution usa la misma tecnología de los automóviles de la casa, como los componentes electrónicos y módulos acumuladores de ión-litio del BMW i3, unas baterías de alto voltaje (8kWh de capacidad) refrigeradas por aire que alimentan el propulsor eléctrico del C-Evolution. Este motor, que es una unidad compacta que forma parte integrante del basculante, transmite la fuerza hacia el piñón de la rueda posterior mediante una correa dentada. Tanto el motor eléctrico como la electrónica funcional tienen un sistema de refrigeración por líquido.

Una de las peculiaridades de este conjunto propulsor, hasta ahora inédita en el sector de las dos ruedas, es el sistema automático de recuperación de energía que ayuda a cargar la batería y que se lleva a cabo durante las fases de deceleración y frenado otorgando al C-Evolution un comportamiento dinámico casi idéntico al del freno motor de las motos convencionales. La cantidad de energía recuperada dependerá del modo de conducción seleccionado, de la fuerza aplicada en los frenos o de la velocidad del vehículo en ese momento. El scooter ofrece 4 modos de conducción que, actuando sobre la aceleración y la recuperación energética, encorsetan o desinhiben el carácter del propulsor y permiten adaptarlo al estado de ánimo o necesidades de autonomía del ocupante. Los modos se pueden cambiar incluso con el vehículo en marcha mediante un pulsador en la piña derecha del manillar. Asimismo, incluye una marcha auxiliar para conducir hacia atrás -y que no supera los 3 km/h- muy útil para maniobrar con el vehículo en parado o en situaciones de aparcamiento.

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Modo ‘Road’: el modo de autonomía más estándar que permite acelerar a tope y, al retirar el gas, se activa el 50% de la función de recuperación durante la fase de deceleración y el 100% durante la de frenado. Es un modo cómodo en cuanto a sensaciones pues acelera con contundencia pero no se desmadra para no agotar demasiado rápido las baterías.

Modo ‘Eco Pro’: el modo más eficiente y tranquilo. La capacidad de aceleración es menor pero el grado de recuperación es máximo, lo que favorece disponer de una autonomía entre un 10 y un 20% mayor. En la fase de deceleración, se percibe un mayor arrastre del motor y por tanto un mayor frenado. Es el modo que ofrece la máxima autonomía, así que se recomienda cuando deseamos consumir la menor cantidad de batería posible.

Modo ‘Sail’: o modo ‘Vela’. El sistema no genera momento de arrastre en la deceleración, o sea, el vehículo no se frena cuando soltamos el puño. Cuando el conductor deja de acelerar el vehículo avanza como ‘navegando’ sin tener que superar fuerzas de frenado. Sólo se recupera energía durante las fases de frenada. Es el modo idóneo para circular por autopistas.

Modo ‘Dinamic’: es el modo más emocionante. Las aceleraciones alcanzan sus cotas máximas así como el freno motor. Ideal para divertirse en una carretera de curvas.

Destacar algunas de sus funcionalidades para el día a día en la ciudad. Dispone por ejemplo de un hueco bajo el asiento -que tiene su propia cerradura en el carenado lateral- en el cual podemos alojar cómodamente un casco integral talla XL. El asiento es de doble nivel que genera un respaldo lumbar para el piloto. Los retrovisores, anclados al carenado del vehículo, son unos de los más generosos del mercado. Hay otros detalles que se agradecen por su practicidad, como el hecho de que la pata lateral actúan a su vez de freno de estacionamiento, o las estriberas engomadas y las asas disponibles para la comodidad del pasajero.

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Para el cuadro de instrumentos, BMW se decantó por una pantalla display tipo TFT de gran tamaño y a color. Al encender el C-Evolution, una animación nos da la bienvenida. Después nos inunda de información: luces direccionales, intermitentes de alarma, luz alta, diurna y de encendido. Pulsando la tecla Info que se encuentra en el lado izquierdo del manillar, el conductor puede obtener las informaciones que se indican a continuación: consumo actual de potencia en kW, consumo promedio en kWh/100 km, consumo total, nivel de carga de la batería, velocidad promedio, tensión de la red de a bordo, tensión de alto voltaje, autonomía restante en km (en función del modo de conducción activado). Además, el C evolution cumple con la ley e informa sobre fallos de aislamiento y sobre una posible limitación de potencia en caso de sobrecargas (consultar norma ECE-R100). En la pantalla TFT también se indica el modo de conducción activado en todo momento y el balance energético indicado mediante barras.

Su chasis se vertebra a través de una especie de carcasa o estructura híbrida que acoge el bastidor de aluminio inyectado de la batería y el brazo basculante como elemento principal. A este bastidor centrar están atornilladas las estructuras de tubos de acero que sostiene la tija delantera y el subchasis trasero.

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Las suspensiones son heredadas casi por completo de la C 600 Sport, así que encontramos la horquilla delantera invertida con tubos de 40 mm de diámetro y 120 mm de recorrido del muelle, y el característico monobrazo basculante que acoge el motor en la parte trasera. También volvemos a encontrar las ruedas con llantas de fundición inyectada de aleación ligera de cinco radios, ambas de 15 pulgadas. El freno delantero es de doble disco de 270 milímetros de diámetro y con pinza flotante de dos bombines; el trasero es de un solo disco, también de 270 milímetros de diámetro, con pinza flotante de dos bombines.

Durante nuestra prueba por Barcelona, un sutil y agudo zumbido, casi imperceptible, es el único sonido que logramos arrancarle a este eléctrico. Una vez acostumbrados a esta peculiaridades sonoras del eléctrico alemán, de ergonomía relajada (manillar bajo, asiento mullido, espalda erguida) aunque con algunas incomodidades dada su genética de maxi deportivo y sus generosas dimensiones (túnel central muy ancho, poco espacio para los pies, asiento alto, peso alto), comenzamos a ‘trastear’ con sus modos para descubrir las 4 caras que la electrónica le permite tener al BMW C-Evolution.

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Comenzamos con la Road y la Dinamic. En ambos casos -aunque un poco más en el segundo- la aceleración es simplemente brutal, bestial, descomunal, sideral… Vaya, que ese puño de gas es dueño de un par motor tan alto (72 Nm hasta 4.500 rpm) y lineal que abras gas donde lo abras la respuesta es igualmente de contundente. Su salida desde parado es de 0 a 50 km/h es de 2,7 segundos. El modo Eco Pro es mucho más tranquilo y su aceleración más suave. Yo lo defino como el ‘salvavidas’ o plan B del scooter, ideal para cuando entras en apuros y necesitas economizar al máximo la autonomía de la batería. Por último, el ‘Sail’ es el mejor modo para los tramos de autopistas, pues el motor no retiene y la sensación es la de ir planeando -o navegando-, sueltas gas y la moto continúa rodando con la inercia. En curvas este scooter resulta tan divertido como cualquier otro de combustión, pues el efecto de freno motor te permite adoptar una conducción tradicional, frenando con antelación, soltando frenos y con el arrastre del motor entrar en la curva. Llama la atención su extraordinaria estabilidad, la rapidez con la que se inclina en la trazada y, al salir del giro, vuelve a su verticalidad para enfrentarse a la siguiente curva.

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Sus suspensiones, de tarado ligeramente blando en el tren delantero ofrecen aplomo en todo momento y esa precisión en las trayectorias más rápidas que minimizan flaneos. El tacto de los frenos, esponjoso en su primer tramo el delantero pero con suficiente mordiente después, y más regular pero con menos mordiente el trasero, detienen este vehículo con solvencia ayudados además por el efecto del freno moto. La entrada del ABS en el freno trasero la hemos considerado mejorable, pues es demasiado intrusiva. Otro aspecto que marca en gran medida el comportamiento de este vehículo es la total y absoluta ausencia de vibraciones, pues el propulsor no genera esas inercias internas en el trabajo de los pistones de los de combustión. La prueba catalana la realizamos a ritmo ‘alegre’ y al aparcar el vehículo el panel mostraba que habíamos recorrido 58,3 km y que nos quedaban 40 km de autonomía, con un consumo de 7,7 kWh/100km.

Fotos: BMW Motorrad Press

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