Prueba KTM Freeride E-SM

Lanzada el año pasado por la firma austríaca, en Electromaps hemos podido subirnos a su primera eléctrica de asfalto, la Freeride E-SM, una motocicleta que se puede conducir con el carné A1 y que dispone de todos los equipamientos necesarios para poder circular por carretera: luces, intermitentes, espejos y bloqueo de encendido…

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La Freeride E-SM (10.509€) equipa un motor eléctrico que ofrece una potencia de 21.7 CV y 42 Nm de par. Ha sido ubicado en la parte inferior del chasis de manera que actúa como una parte más del chasis compuesto de aluminio y poliamida, el mismo material que han aplicado al chasis de la Freeride 250R y Freeride 350.

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Además de favorecer una mejor conservación del medio ambiente, el sonido que emite es casi imperceptible. Se trata de una moto que acelera casi sin progresión: abres gas y sales disparado. Este motor cuenta con un paquete de potencia de 360 baterías de iones y litio fabricado por Samsung y que se puede extraer fácilmente en menos de un minuto para colocar uno nuevo. La E-SM emite un voltaje medio de 260 voltios. Para controlar el estado de la batería en todo momento, la marca austríaca ha desarrollado el sistema ECU, que incorpora una instrumentación entre el asiento del conductor y el manillar que indica el nivel de batería con cuatro colores luminosos. Cuando es verde, eso significa que la batería está totalmente cargada. En naranja ya nos encontramos entre el 40 y el 20%. En rojo, a menos del 20%. Y cuando la luz roja empieza a parpadear es que se está acabando.

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El tiempo de carga es de 50 minutos para tenerla al 80% y de 80 minutos para que esté totalmente llena. La media de autonomía estaría entre 45-60 minutos a una velocidad normal y constante. Nos ofrece tres modos de conducción: Economy, Standard y Advanced. El Economy sirve obviamente para ahorrar energía. Esta función hace que se limite el par motor de la moto y también es la mejor opción cuando nos encontramos en atascos o zonas transitadas. El segundo modo, el Standard, es más agresivo y la respuesta del par motor es progresiva y ascendente. Aunque este modo consume mucho más que el Economy, tampoco supone un gasto de batería excesivo por ciudad –sí por carretera-. Y por último está el Advanced. Es el más radical y el menos ahorrador. La respuesta del par es total desde que empiezas a acelerar.

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En nuestra prueba pudimos comprobar la gran estabilidad que aporta el chasis a la E-SM, una cualidad optimizada por las suspensiones WP con horquilla de 250mm. De hecho éstas son una de las principales diferencias respecto a la E-XC porque tienen un recorrido más corto, pensando lógicamente en una conducción asfáltica y teniendo en cuenta que el objetivo no es amortiguar los mismos saltos que la E-XC. El agarre en curva de la E-SM es muy elevado gracias a sus neumáticos Pirelli Diablo Rosso (100 delante y 130 detrás).

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